2月11日，立讯精密宣布，控股股东立讯有限以100.54亿元购得奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。同时，该公司还宣布，计划与奇瑞新能源共同组建合资公司，研发和制造新能源整车。

相隔一个周末，据台媒2月14日报道，作为富士康首款电动车型的大巴Model T将在3月初正式交车。

整个1月，更是平均每周都有新入局企业的造车消息披露。月初，团车网宣布造车，但未引发行业大规模关注。10天后，理想汽车创始人李想一条充满质疑的微博将这位“造车新人”推向舆论漩涡的中心。

在团车网上热搜的同一周，两轮电动车公司小牛电动创始人李一男创办的NIUTRON（牛创新能源）品牌发布了旗下首款车型自游家NV官图。仅过去不到10天，百度与吉利汽车合资组建的集度汽车宣布完成4亿美元（约合人民币25.3亿元）A轮融资。

1月30日，北京发布的《2022 年市政府工作报告重点任务清单》显示，小米汽车制造工厂等项目将于年内在京开工建设。

自2021年以来，已有多家巨头型企业入局造车。曾被誉为“现代工业皇冠上的明珠”的汽车制造业，如今的门槛已经飞速下降了？

从汽车产业向电动化时代迈进开始，造车的门槛就在不断降低。

2014年初，特斯拉刚刚进入中国市场，首次让中国人明白了真正的“智能汽车”是什么样子，也让中国人发现了“外行人”造出更具竞争力汽车的机会。

获得了特斯拉的“启蒙”后，上百家企业在不到三年时间内先后走上造车之路。“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）就是那一时期诞生的造车新势力代表企业。

彼时的造车热，一方面来自于汽车业电动化和智能化的风口出现，另一方面也来自汽车动力系统从油动走向电动时的技术难度下降。

电动化带来的难度下降仅涉及动力系统方面，其他技术领域的门槛仍在。但时间走向2022年，整个汽车制造的所有环节都已有了“捷径”。

但，那又怎样？想要依靠造车获得商业上的成功，难度仍然非常之大。

历史证明，拥有造车能力，与成为一家稳定发展的车企之间并非等于关系。
2014年至2017年之间成立的上百家汽车公司，现在仍活着的不足一半，在2021年能实现年销量过万的更是仅剩六家。

究竟是什么限制了汽车制造商走向成功？最主要的问题还是“钱”。

蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌和小鹏汽车董事长、CEO何小鹏都曾表示，造车的资金门槛是200亿元。2021年，李斌又“更新”了造车的门槛高度：“现在没有400亿（元）可能都干不了。”

虽然400亿元门槛并不是绝对的，但造车绝对是一件非常“烧钱”的事。
仅把一辆具备竞争力的智能电动汽车开发出来本就意味着一大笔资金。即便没有燃油动力系统，智能汽车也需要2万多个零部件。“车规级”几乎意味着规模化制造的最严苛标准。

虽然开发车辆已经足够花钱，但这还只是造车全流程中很小一部分的开支。当汽车被推向市场，真正花钱的时候才真正到来。采购、生产、渠道、服务……任何一项流程对资金的需求都像无法关闭的水龙头一般。

与此同时，企业还需要为新车型、新技术的研发持续投入，导致回报周期极为漫长。

截至2022年，身为中国头部造车新势力的“蔚小理”都还未摆脱亏损问题。即便是当前市值近万亿美元的特斯拉也曾多次走到破产边缘，首次全年盈利还是在成立17年之后。

造车不仅要忍耐极高的成本和极长的回报周期长，最终的投资回报率也非常有限。

（来源：亿欧 ）